Ingeniería Civil y Estructural-Proyecto y Cálculo de Estructuras de Hormigón Armado y Metálicas-Confección de Documentación de Obras-Dirección de Obras-Supervisión y Control de Ejecución de Obras-Patologías de la Construcción-Ingeniería de Fundaciones
Los romanos son conocidos por sus notables hazañas de ingeniería, ya sean carreteras, puentes, túneles o sus impresionantes acueductos .
Sus construcciones, muchas de ellas aún en pie, son un testimonio de sus habilidades e ingenio superiores en ingeniería.
Los ingenieros romanos mejoraron ideas e invenciones más antiguas para introducir una gran cantidad de innovaciones.
Y por ejemplo, desarrollaron materiales y técnicas que revolucionaron la construcción de puentes en la época.
Por eso hoy, os hacemos un repaso de los mejores puentes romanos de España.
Los 4 Mejores puentes romanos
1. Puente de Alcántara
Como extremeño, me gustaría empezar por uno de los mejores, más impresionantes y una de las ingeniería cumbre romana.
Este puente fue construido entre 104 y 106 d.C.
El hombre que estaba detrás de esta magnífica construcción fue el ingeniero civil romano Cayo Julius Lacer.
Su tumba se sitúa en uno de los extremos del puente y cuenta con un epitafio que dice:
«Pontem perpetui mansurum in saecula«
“Dejo un puente para siempre en los siglos del mundo”.
ingeniero civil romano Cayo Julius Lacer
¡No estaba equivocado!
El Puente de Alcántara fue construido en la carretera que une Norba (Cáceres) con Coimbriga (ahora la ciudad portuguesa de Condeixa-a-Velha).
Plano de Miguel Sánchez Taramas (1769) del puente de Alcántara
Mide 194 metros de largo, 8 metros de ancho y su altura es de 71 metros. Tiene cinco pilares, dos soportes y seis arcos entre ellos (algunos de ellos tienen 30 metros de ancho).
En el centro de la calzada hay un Arco de Triunfo. Sobre él hay dos placas de mármol.
Uno con la fecha de construcción y devoción a Emparer Trajano que dice:
«A César Imperator, hijo de la divina Nerva, Nerva Traianus Germanicus Datius, Maximus Pontifex, Tribunitia Potestas por octava vez, Imperium por quinta vez, Pater de la Patria«.
Con el tiempo, el Puente de Alcántara sufrió más daños por guerras que por fallos estructurales o condiciones meteorológicas.
En 1214, el arco más pequeño de la izquierda fue destruido por los moros.
Fue reconstruida en 1543 utilizando el material de las canteras que eran fuente del material original.
Luego, se destruyó dos veces el segundo arco de la derecha. La primera vez en 1760 para evitar la invasión de Portugal a España (tras la cual Carlos III, rey de España, lo reparó en 1972) y la segunda vez fue olado en 1809, durante la Guerra de la Independencia entre España y Francia, para aislar a las tropas francesas.
Aunque en 1819 se hicieron algunas reparaciones no fue hasta 1890 cuando la reina Isabel II utilizó mampostería con mortero en lugar de las reparaciones temporales y arregló definitivamente el puente.
Ya en 1969, cuando las obras del embalse de Alcántara dejaron temporalmente seco el cauce del Tajo a la altura del puente, se consolidaron los cimientos de los pilares centrales.
2. Puente romano de Córdoba
Su construcción data del siglo I d.C., durante la dominación romana. En su época, fue un desafío de ingeniería y una de las construcciones más importantes de la época que permitió el acceso a la ciudad.
De la estructura original quedan pocos vestigios, y fue modificada muchas veces por las diferentes civilizaciones que pasaron por Córdoba.
Actualmente, tras la reconstrucción islámica, cuenta con 16 soportales, uno menos que los originales, y una longitud total de 247 metros con un ancho de unos 9 metros.
Durante la temprana dominación islámica, el gobernador musulmán Al-Samh ibn Malik al-Khawlani ordenó que se construyera un puente sobre las ruinas de lo que quedaba de la antigua construcción romana.
En la Edad Media, la Torre de la Calahorra y la Puerta del Puente se construyeron en los extremos sur y norte del puente, respectivamente (esta última es ahora una reconstrucción del siglo XVI).
El puente fue reconstruido y ampliado a su tamaño actual. Los arcos representan la famosa arquitectura morisca que domina el paisaje de la ciudad.
En el siglo XVII se colocó en medio del puente una escultura de San Rafael, realizada por Bernabé Gómez del Río.
Durante su historia, el puente fue restaurado y renovado varias veces (en particular en el siglo X), y ahora solo los arcos XIV y XV (contando desde la Puerta del Puente) son originales.
Fue ampliamente restaurado en 2006.
3. Puente romano de Mérida
Este puente fue construido en las últimas décadas del siglo I a. C. sobre el río Guadiana en tiempos del emperador romano Augusto para unir varias conexiones de carreteras asfaltadas romanas del suroeste.
Recreación en detalle del puente original del puente romano de Mérida, Dibujo | Golvin-Álvarez-Nogales.
No se sabe quien fue el autor y, hoy en día, el puente tiene una longitud de 792 metros, consta de 60 arcos (tres permanecieron ocultos hasta finales de los años 1990 cuando las obras de regeneración de los márgenes del río los dejaron al descubierto).
El puente está construido con un núcleo de cemento cubierto por sillares de granito.
Y con sus dimensiones fue considerado el puente romano más largos de la historia y uno de los más importantes del Imperio.
Este puente cuenta con 3 tramos bien diferenciados:
TRAMO 1 (Humilladero)
Desde la ciudad hasta el primer descendedero aguas arriba.
El primer tramo corresponde a los diez arcos iniciales y es el que ha sufrido menos remodelaciones y por tanto conserva mayor originalidad.
Su núcleo es de opus caementicium y se revistió de sillares almohadillados.
Sus pilas son cuadradas y tiene aguas arriba un tajamar semicircular que alcanza toda la altura del pilar, por encima del cual arrancan los arcos de medio punto.
Los tímpanos están perforados por pequeños arcos también de medio punto que actúan como aliviaderos.
Las luces de los arcos decrecen en simetría en todo el tramo y la anchura de las pilas es considerable, algo propio de las obras romanas del inicio de la época imperial y que sería tiempo después superado por obras de mayor perfección técnica, como el puente de Alcántara, de inicios del siglo II d. C.
TRAMO 2
Desde el descendedero aguas arriba hasta el descendedero de San Antonio
Este tramo ha sido el más expuesto al desgaste natural del río y a la destrucción por parte del hombre.
En el año 483, en época visigoda, se sabe de reparaciones, que casi con toda seguridad no fueron las primeras.
En el siglo IX el emir Muhammad I de Córdoba, durante la supresión de una rebelión de los emeritenses contra el poder musulmán, destruyó una pila. Posteriormente se hicieron reconstrucciones en los siglos XIII, XV y XIX. No de todas se sabe a qué partes afectaron, pero de las documentadas, casi todas se realizaron sobre su tramo central.
La avenida de 1603 causó grandes destrozos, como atestiguó el cronista Bernabé Moreno de Vargas en su Historia de la Ciudad de Mérida (1633), donde señala que los puentes originales que unían la isla central con ambas orillas se unieron en uno solo con la creación del tramo central.
Así, en esta sección reconocemos la obra de inicios del siglo XVII, que se terminó en 1611 y que amalgama de manera armónica el estilo romano con la austera arquitectura de los Austrias. Son cinco arcos de medio punto con luces mayores que las del primer tramo, que descansan sobre pilas rectangulares con un agudo tajamar de remate piramidal aguas arriba y contrafuerte de sujeción en la vertiente opuesta.
Es en este tramo donde se inicia el descendedero del Humilladero que comunica puente e isla. Es obra del XVII sobre los cimientos de la plataforma original de hormigón romano, que era un enorme tajamar que se adentraba 150 m aguas arriba para proteger el centro del paso sobre el río.
Hasta el arco 36, que sigue estando en esta larga zona central, se realizaron en el siglo XIX extensas reformas: tras la Guerra de la Independencia Española (1808-1814), en que se destruyeron varios arcos para impedir el cruce de las tropas Napoleónicas, y tras una riada en 1823, mientras que en 1878 se repararon los destrozos de la crecida de 1860.
En todas estas intervenciones se consiguió armonizar los añadidos con la fábrica romana.
TRAMO 3
Desde el descendedero de San Antonio hasta el final del puente.
Este tramo del puente conserva gran parte de la obra original. Es una zona que se eleva sobre una orilla que casi nunca resulta inundada debido al escaso caudal habitual del Guadiana, por lo que prescinde de los aliviaderos. Comparte con el tramo inicial el paramento de sillares almohadillados y proporciones similares en arcos y pilas.
El rasante marca un declive fruto del hundimiento del lecho fluvial. Este último tramo se inicia en el descendedero de San Antonio, del siglo XVII, y hacia el final del mismo quedan restos de una plataforma de hormigón romano, que quizá sujetase alguna obra romana ya perdida, como un descendedero o un arco de triunfo, aditamentos que vestirían la desnuda obra que contemplamos hoy.
Se sabe que en época imperial el puente tuvo más de un arco y una puerta de entrada a la ciudad en su primer tramo, cuyo aspecto conocemos porque aparece en numerosas monedas romanas acuñadas en la colonia y que en la actualidad es el motivo central del escudo de la ciudad. En el siglo XVII se le añadieron un templete conmemorativo de la restauración de época de Felipe IIIe y la capilla de San Antonio en el descendedero del Humilladero, oratorio de viajeros y desaparecida durante la crecida de 1860.
Se cree que se realizó este puente en tiempo de Trajano, para ser exactos, a principio del siglo I cuando se empezó a explotar las minasauríferas de «Las Cavenes».
En diferentes documentos se habla que el puente no fuese en sus inicios sólo de piedra, sino que llevase una construcción mixta con madera.
Y es que, tras la época romana, no se encuentran suficientes documentos que hablen de puente.
Este puente tiene una longitud de 358,70 metros, un ancho desde 5,50 metros hasta 5,90 metros y una altura de 10 metros. Tiene 26 vanos cuya longitud del vano son 5,30 metros de bédia y 1 Gálibo de 7 metros.
Está construido con piedra vaugnerítica (origen granítico) y se divide en la actualidad en dos partes: la puente vieja de fábrica romana y la puente nueva o fábrica hispana.
Ambas separadas por una especie de torreón central que separa ambas partes. Por regla general no se observan ornamentaciones salvo la excepción de las pilastras y las bocanas de desagüe.
PUENTE VIEJO
Es la parte más cercana a la ciudad en su margen derecho, sus catorce arcos de medio punto (con 31-33 dovelas) son de traza procedente de la arquitectura romana.
Algunos autores mencionan quince arcos, pero el decimoquinto arco es romano solo en parte, debido a las restauraciones posteriores.1
La altura de los arcos es de aproximadamente unos seis metros. Entre los arcos se disponen pilastras apoyados en tajamares de plantas triangulares aguas arriba.
La longitud de este tramo romano es de 201.20 metros, con un ancho de poco menos de seis metros de calzada.
La sillería de este tramo es de granito. Se caracteriza por las oquedades de muchas de las piedras, empleadas en el uso de las ferrei forceps (‘pinzas de izado’ o ‘gafas’) y por las muescas en los extremos, empleadas en los desplazamientos mediante palancas.
Sobre la línea de imposta salen unos desagües tipo gárgola ubicados en las claves de los arcos.
La calzada de adoquines no es la original del puente, a pesar de todo se han realizado estudios de estratigrafía arqueológica con el objeto de investigar el primitivo pavimento romano y se ha comprobado que a unos cincuenta centímetros de profundidad del actual pavimento hay restos del mismo.
El pavimento encontrado en las cotas inferiores es de grandes losas, estas losas no se encuentran en el lado hispano.
De la ciudad se salía por una puerta denominada el póstigo ciego, que, abierta por entre los lienzos de la muralla, iba a parar al puente.14 Desde dicho postigo se descendía en cuesta a la cota del puente.
En la entrada del puente romano, se ubica el verraco del puente, una figura granítica descabezada.
Este monumento no está ligado arquitectónicamente al puente, se conoce junto a él desde 1378.
La rasante se encuentra en ligera pendiente cuesta arriba hacia el castillete central. Entre los pilares de los primeros arcos, justo en los meses de verano, se suelen ver pilas de hormigón que hacen de zampeado.
PUENTE NUEVO
El tramo más alejado de la orilla izquierda es de 157.50 m de longitud. Este tramo, denominado como puente nuevo se desarrolla entre el torreón central y la margen izquierda del río Tormes.
Es una estructura más nueva que la cercana a la ciudad, construida en el periodo que va desde el siglo XII al XIII.
Se reparte su luz entre once vanos de fábrica construidos en arcos de medio punto. Se hace evidente que los arcos no han sido erigidos en la misma época que el puente viejo, los tajamares, la piedra y los elementos ornamentales son diferentes.
En la entrada al puente desde el arrabal se pueden ver enclavadas dos pilastras conmemorativas de planta romboidal y de altura cercana a los cinco metros. Ambas han sido colocadas tras una de las reparaciones realizadas en el siglo XVII.
La pilastra de la izquierda tiene el escudo de armas del rey de España y una inscripción:
«REINANDO PHILIP PE QVARTO DESTE NOMBRE SE REEDI FICO ESTA PUENTE Y SE ENLOSO Y HICI ERON LAS CAL ÇADAS SIENDO «
Este texto menciona una de las reparaciones realizadas en el puente durante el reinado de Felipe IV siendo el encargado Pedro de la Puente Montecillo.
El texto, inacabado, posee su continuación en la pilastra ubicada a la derecha de la entrada del puente. Dicha pilastra tiene ubicada a la misma altura una talla del escudo de Salamanca.
El texto, continuación del anterior, es:
«CORREGIDOR DON DIEGO DE PAREIA BELARDE CAVA LLERO DEL ABITO DE MONTESSA ACABOSE EL AÑO DEL SEÑOR DE 1622»
Mencionando al corregidor de Salamanca Diego de Pareja y Velarde, caballero de la Orden de Montesa, como uno de los promotores de la reforma.
Las columnas substituyen a otras que hubo con anterioridad de 1622. En la pilastra de la izquierda se ve en una cartela cerámica «Puente Mayor del Tormes».
En la pilastra de la derecha existe otra inscripción casi ilegible, que tallada menciona:
«Acabóse esta fábrica del puente siendo caballero corregidor, D. Pedro de Prado, caballero de la orden de Santiago, señor de la villa de Adanero, alguacil«
¿Por qué son tan fuertes los puentes romanos?
Hay un rumor circulando en internet indicando que los ingenieros romanos a cargo de la construcción de los puentes, tenían que ponerse debajo de ellos mientras se retiraba el andamio y, claro…. o lo hacías bien o….
Aparentemente, la trepidación de toneladas de rocas y escombros cayendo y aplastándote conduce a una planificación estructural bastante estricta.
Aunque dejando leyendas urbanas de lado, una historia más creible y probable se encuentra en la expansión militar del Imperio Romano.
Para mejorar las líneas de acceso romanas, el imperio formó gremios de trabajadores calificados y pensadores que compartían ideas y principios de construcción.
Estos primeros gremios de ingenieros hicieron importantes descubrimientos en el diseño estructural, en los materiales y en los pilares que sostenían las patas de los puentes.
El arco dovela
Los romanos habían mejorado la pasarela tradicional creando un puente que mantenía su integridad estructural a través del centro. Para lograr esto, los romanos no se basaron en vigas de acero que atravesaban los elementos de piedra, sino en la resistencia a la tracción de las propias piedras.
La forma del arco permitió que los ladrillos se insertaran en un ángulo curvo hasta que se unieran en la cima del arco con una piedra angular. Esta piedra angular tenía la forma de un trapezoide que usaba el peso de la piedra y el hormigón en el puente para comprimir las piedras cónicas. Esta presión formó una estructura en el arco que requirió una enorme cantidad de fuerza para romperse. Donde los puentes tradicionales eran más débiles en el centro, el arco estaba en su punto más fuerte.
Cemento puzolana
El Arco fue una innovación estructural en el diseño de edificios. Pero no fue lo único que el Imperio Romano contribuyó a la construcción.
Los romanos también fueron únicos en los materiales con los que eligieron construir. Los romanos utilizaron un cemento natural llamado puzolana como mortero para los pilares (las patas) de sus puentes.
No solo se dice que este cemento es ecológicamente más limpio que las mezclas de cemento actuales, sino que también es un cemento que se fortalece con el tiempo.
La puzolana todavía se usa en algunos países. Se elabora combinando dos partes de puzolana (que es un tipo de escoria que se forma naturalmente a partir de roca volcánica ) con una parte de cal en polvo. Ya en el siglo III a. C., los romanos utilizaron puzolana en lugar de arena en el hormigón en su construcción. Esto dio a sus estructuras una fuerza y estabilidad supremas.
Ataguías
Como no todos los puentes construidos por los romanos tenían el lujo de construir sus pilares en tierra, los romanos usaban ataguías donde los pilares caían dentro de una masa de agua.
Los romanos utilizaron la ataguía como una estructura temporal que permitió la construcción de un pilar de puente en un espacio de agua.
Las ataguías que utilizaban los romanos eran más sencillas que las utilizadas en la construcción contemporánea, pero su función es idéntica. Primero, los romanos cavaron un anillo de troncos en el lecho del río.
Luego llenarían los huecos entre los troncos con arcilla para impermeabilizar, antes de bombear el agua desde el interior del círculo de troncos. Sobre el lecho del río recién seco, los romanos construirían pilares de puzolana y piedra.
Una vez terminada la construcción, se quitó el anillo de troncos y los muelles se colocaron en el lecho del río como por arte de magia.
Los propios romanos
Los romanos eran una civilización orgullosa y próspera. No solo tropezaron con sus logros arquitectónicos. Antes de perfeccionar puentes, ya habían robado y mejorado algunas de las mejores ideas estructurales de los griegos.
Los romanos también tenían altos niveles de artesanía civil y antecedentes militares que tenían un conocimiento asociado de cómo construir las fortificaciones y muros más fuertes.
«¿Nos os ha llamado la atención antes? En nuestros cálculos, por lo normal (a no ser que nos vayamos a no linealidades) usamos la inercia bruta de nuestras secciones. ¿Por qué no usamos la sección homogeneizada o la fisurada si claramente entre sus valores hay bastante diferencia?
En este post explicamos por qué para la mayoría de nuestros cálculos “normales” usamos la inercia bruta pese haber bastante diferencia respecto a otro tipos de inercias. No sólo es bueno saber el porqué, si no que nos puede servir para saber cuándo esta simplificación deja de ser verdadera y nos puede obligar a hacer unos cálculos más detallados.
La consideración de la armadura en la sección no es un tema baladí. Para poder calcular la inercia de una sección considerando la armadura en ella, lo que se llama Inercia homogeneizada, se utiliza el coeficiente de homogeneización “m”.
Si asumimos que las deformaciones del hormigón y de acero son iguales en la fibra donde se encuentran:
Nos lleva a:
Y así, llamamos al coeficiente de homogenización como:
Así, para obtener la inercia sección homogeneizada basta con afectar el área de las armaduras por dicho coeficiente de homogeneización “m” (estrictamente debería ser m-1, salvo que al considerar la sección de hormigón, se descuenten las áreas ocupadas por la armaduras)
El valor de “m” varía sobre todo por la resistencia del hormigón y también según se trate de un proceso de cargas de larga duración (lentas) o de corta duración (rápidas), pero suelen ser comunes valores de 7 a 10.
Por tanto, podemos obtener diferencias significativas entre la Inercia bruta Io y la inercia homogeneizada Ih.
Veamos un ejemplo. Pensemos en una viga de 0.25×0.50 m con 5 redondos de Ø20 de armadura inferior y 2 redondos Ø20 superior. Entonces tendríamos:
Como veis, bastante diferencia.
Pensad que cuando calculamos los esfuerzos de una estructura es para saber el armado que tiene que llevar y por tanto, si quisiéramos tener en cuenta el efecto de la armadura deberíamos hacer un proceso iterativo proponiendo inicialmente una armadura, obtener los esfuerzos y ajustar la armadura a estos esfuerzos, volviendo a calcular nuevamente con la nuevas inercias, así hasta converger a una solución en la armadura. ¡Cuánto trabajo!
Sin embargo, pese a que los valores de inercia son tan diferentes entre bruta, homogeneizada y fisurada, los esfuerzos no resultan tan distantes. En la siguiente gráfica tenéis las leyes de momentos flectores en un entramado de edificación para el caso de sección fisurada A, bruta B y homogeneizada C.
Puede observarse cierta diferencia entre valores en el vano extremo pero en centro de vano y negativos la diferencia es mínima. Habitualmente se suele coger la sección bruta, caso B, que representa un valor medio entre las posibilidades A, B y C.
En pilares, lo normal es que la sección no esté fisurada (sobre todo en edificación, en obra civil puede ser otra historia) por tanto la duda cabe planteársela respecto a si usar inercias brutas u homogeneizadas.
En la siguiente gráfica se representa la variación de la relación de inercia homogeneizada Ih y la bruta Io, en pilares rectangulares con armadura simétricas con cuantía w.
Puede observarse que para las cuantías empleadas normalmente en edificación, la diferencia entre Ih e Io no es grande. Por lo tanto, también en este caso se suele tomar la inercia bruta en los cálculos y el error cometido es pequeño.
Por tanto, ya sabéis por qué de tomar estas simplificaciones, y lo que es más importante, cuando dejan de ser válidas dichas simplificaciones.
Cuando calculamos un muro o estribo estamos acostumbrados a realizar la comprobación al vuelco rígido como una comprobación más de tipo equilibrio. Sin embargo, también es preceptivo la comprobación del vuelco plástico y rara vez se le presta la atención que se merece. Y no, el vuelco plástico no es lo mismo que el vuelco rígido.
Cuando la resultante de las acciones sobre el terreno se acerca al borde del área de apoyo se puede producir una concentración de tensiones en el terreno tal que provoque la rotura local (plastificación) de esta zona. El terreno plastificaría cediendo, la estructura se inclinaría e, incluso, si no hubiera otros elementos de sustentación que pudieran contener el movimiento, llegaría a producirse el vuelco con la consiguiente ruina de la obra.
En el post de hoy os explicamos de qué va esta comprobación, os explicamos cómo calcularlo y comentamos en qué medida tiene importancia en el cálculo de la estructura.
El vuelco plástico recibe su adjetivo precisamente de la plastificación local del terreno que tiene lugar en el borde de la zona de apoyo cuando se produce este mecanismo de fallo.
Si pensamos en cómo se produce el vuelco rígido en un muro, el que se produce frente a un eje de giro dispuesto a la arista de la zapata de la cimentación, observamos que para que se produzca, el nivel de tensiones es máximo justo debajo del eje de giro. Si pensamos en el momento en que ya se está produciendo el movimiento del muro, girando respecto el eje y despegándose la zapata, vemos que las tensiones deben seguir creciendo debajo de ese eje de giro, cada vez más hasta prácticamente el infinito. Esto obviamente, no es posible.
Recordemos que el terreno suele tener un comportamiento elástoplástico, es decir, que a pequeñas tensiones se comporta de manera elástica, pero llegado a cierto valor de tensiones, tensión de hundimiento, este plastifica deformándose indefinidamente.
Lo lógico es que cuando las tensiones debajo del eje de giro sobrepasen este umbral de tensión de hundimiento el eje de giro empiece a moverse retranqueándose, respecto su posición inicial, hacia el interior del muro.
¿Cuánto se moverá el eje de giro? Pues justo lo necesario hasta que al plastificar todo el terreno, el nivel de tensiones en el terreno sea el mismo que la carga vertical V que llega del muro.
Es decir:
Y entonces:
Por tanto, para evaluar la seguridad frente a este tipo de vuelco plástico basta con realizar la comprobación de vuelco comparando los momentos estabilizadores y desestabilizadores respecto del eje de giro, justo en el momento en el que el terreno ha plastificado lo suficiente para equilibrar toda la carga vertical que llega del muro y por tanto, el eje de giro se ha retranqueado una distancia d máxima.
Las normativas suelen exigir un valor de coeficiente de seguridad para el vuelco plástico por lo general menor que para el vuelco rígido:
Resumiendo, vemos que el “vuelco rígido” es un estado límite último de tipo equilibrio, pues corresponde a una pérdida de equilibrio, en el que no intervienen las propiedades del terreno ni de la estructura. Se trata de un estudio del vuelco de un sólido rígido, sin más. Sin embargo, el “vuelco plástico” es una especie de Estado Límite Último de tipo Geotécnico, donde el modo de fallo está condicionado por las características del terreno y por tanto es clave conocer con exactitud la Presión de Hundimiento p.
Para calcular la Presión de Hundimiento, p, se recomienda suponer que las acciones horizontales son mayores que las que realmente actúan:
Siendo Fd el factor de seguridad al deslizamiento mínimo recomendado correspondiente a la situación de proyecto considerada.
Existen diversas maneras para calcular la presión de hundimiento que se salen del alcance de este post, pero por mencionarlas:
Método basados en la experiencia local
Método empíricos basado en el SPT en arenas
Métodos empíricos basados en la resistencia a compresión simple de la roca y su grado de alteración.
Método empíricos basado en presiómetros
Método empíricos basado en el ensayo de penetración estática
Método empírico basado en ensayos de carga
Método analítico de carga de hundimiento o método de Brinch Hannsen
Lo normal es que sólo se realice el vuelco rígido y se obvie el plástico pero algunas normativas recomiendan que, fundamentalmente en aquellos casos en los que el problema del hundimiento pueda ser crítico, se realicen ambos cálculos (vuelcos rígido y plástico) y se satisfagan en consecuencia los coeficientes de seguridad mínimos que se indican para cada uno de ellos.
Hoy os traemos otro proyecto interesante que agrada la vista en lo que se refiere a infraestructura, como la torre de alta tensión ‘bog fox’.
La última vez que vimos una propuesta así en lo que se refiere a alta tensión fue el proyecto The Land of Giants creado por la compañía estadounidense Choi+Shine donde buscaba un diseño con personas gigantes para realizar el mínimo impacto ambiental integrándose en el paisaje y evitando la contaminación visual que normalmente provocan este tipo de infraestructuras en la naturaleza.
Torre de alta tensión ‘bog fox’
Este proyecto está realizado por el estudio estonio ‘PART Architects’ y esta obra monumental busca integrar el folclore local, el diseño arquitectónico y la ingeniería de la infraestructura.
La infraestructura presenta un nuevo hito para una visión holística del entorno de vida en estonia .
El pilón de la esquina forma parte de la tercera conexión eléctrica Estonia-Letona dentro de un plan más amplio para unir la red eléctrica europea continental y el área de frecuencia.
Su ubicación a lo largo de la reserva natural Marimetsa-Õmma requirió un enfoque más reflexivo del diseño de la destacada pieza de infraestructura.
El escultural ‘bog fox ‘ se erige como un hito imponente de 45 metros.
Su expresión ramificada hace que el pilón sea único desde cada lado. Al acercarse desde la autopista, la obra de arte e ingeniería marca la llegada del visitante a la frontera del condado de Lääne y en la intersección de las carreteras Ääsmäe-Haapsalu y Risti-Virtsu.
Los arquitectos e ingenieros que participaron como los fabricantes realizaron herramientas digitales y métodos de diseño integrados para desarrollar un modelo de diseño simple y sinérgico.
Las 3 patas y 2 ramas del » Bog Fox » se crean a través de la intersección de cuatro líneas.
La longitud, dirección como la posición relativa de los ejes están informadas por los requisitos geométricos y las necesidades estructurales de las líneas eléctricas.
De muchos resultados de optimización algorítmica, se seleccionó la forma más estética. Las secciones transversales del perfil corresponden a los cambios en las fuerzas internas y crean una forma orgánica con un costo mínimo de material. Para enfatizar la expresión orgánica, los puntos de intersección se suavizan con transiciones suaves.
Construcción
El Bog Fox tiene una altura de de 45 metros sobre el suelo, pesa más de 30 toneladas (una torre de celosía regular habría pesado alrededor de 26-27 toneladas).
Como el coeficiente de seguridad de la estructura es mucho más alto para un pilón de diseño que para una versión estándar probada y comprobada, el diseño de Bog Fox es estructuralmente más eficiente que un pilón de celosía normal.
Es fuerte, la fuerza en sus pies puede alcanzar hasta 300 toneladas, el diámetro máximo es de 1,66 metros y el grosor máximo de la pared es de 22 mm.
La vida útil de un pilón es de unos 50 años pero, en realidad, será mucho más. El primer pilón de diseño estonio se fabricó en Rumanía y se transportó en 11 piezas en tres camiones.
La estructura de acero resistente a la intemperie, es un material limpio que forma su propia capa de pátina protectora, lo que la hace completamente libre de mantenimiento.
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